A las 15:24 el vuelo 1549 de US Airways despegaba del Aeropuerto LaGuardia de Nueva York con destino al Charlotte Douglas. Los 150 pasajeros a bordo junto a la tripulación al mando jamás llegarían a su destino. En cuestión de minutos tendría lugar el incidente conocido como el milagro en el Hudson.
El día había amanecido con frío y cielo despejado, sin ningún atisbo de inclemencia metereológica que pusiera en riesgo los vuelos programados en Nueva York. Así que el 15 de enero del 2009, el vuelo 1549 de US Arways llevaría a cabo la ruta doméstica desde Nueva York hasta Charlotte, Carolina del Norte. A bordo, 150 pasajeros, tres auxiliares de vuelo y dos pilotos que tendrían mucho que decir al final del día.
En primer lugar el capitán Chesley B. Sullenberger III, de 57 años de edad. “Sully”, como lo llamaban, era por aquel entonces un ex piloto de caza de la fuerza Aérea de los Estados Unidos. Un tipo que amaba la aviación gracias a las historias de su padre, quién también formó parte de la USAF. Con 14 años ya obtuvo la licencia de piloto y con 18 años se alistó en la Academia de la Fuerza Aérea en 1969.
Después de graduarse como el mejor piloto de su curso, la propia Fuerza Aérea lo envió a la Universidad de Purdue. Sully sirvió como piloto de combate volando el cazabombardero F-4 Phantom hasta 1980. Con el tiempo se desligó de las Fuerzas y pasó a ser piloto de aviación de líneas aéreas estadounidenses, momento en la línea del tiempo donde llegamos a ese 15 de enero del 2009. Ese día, Sully ya contaba con 19.663 horas de vuelo en su expediente, y 4.765 fueron en aviones A320.
Junto a Sully estaría a los mandos del avión el primer oficial y copiloto Jeffrey B. Skiles, quién por aquel entonces se encontraba en la última etapa de su primera asignación bajo los mandos del Airbus A320 tras terminar los cursos de entrenamiento. Skiles había acumulado 15.643 horas de vuelo a lo largo de su carrera.
Salida de LaGuardia
La torre de control da luz ver para el despegue. Skiles estaba a los mandos cuando el vuelo despegó al noroeste desde la pista 4. Eran las 15:25. Dos minutos más tarde, a una altitud de 800 metros, el primer oficial observa a lo lejos una extraña formación. Segundos después no tiene dudas. Skiles le informa a Sully que una gran formación de aves se aproximaba al avión.
Segundos después se desataba la peor de las situaciones. Los pasajeros lo recordarían como un fuerte impacto, aunque es muy posible que aquello no se ajustara a la realidad. A las 15:27:11, a una altitud de 859 metros y a unos 7 kilómetros al noroeste del aeropuerto de salida, las aves golpean con virulencia la nave.
Los pilotos son testigos de primera mano de la escena. La parte frontal del Airbus se llena rápidamente de aves, al mismo tiempo, la tripulación escucha una serie de golpes fuertes. Los controles de ambos motores dan la señal de alarma, todo indica que han dejado de funcionar. Sully le dice a Skiles que él pasa a los mandos. Mientras, Skiles comienza a pasar todas y cada una de las listas de comprobaciones de los procedimientos de emergencia para intentar reiniciar los motores.
Los impactos de pájaros, ya sea uno o varios, absorbidos por la turbina del motor de un avión comercial pueden ser relativamente comunes. Aunque los aeropuertos están preparados para ahuyentar a las aves en las situaciones más críticas de un vuelo (despegue y aterrizaje), estas situaciones se dan y muchas veces no nos enteramos. La razón es porque en la mayoría de ocasiones no causan daño al avión.
Que el impacto de aves sea lo suficientemente grave como para dañar un motor es extremadamente raro, y aún así, no resulta de una emergencia crítica. Por lo general, el avión puede dar la vuelta y hacer un aterrizaje con el otro motor. Ahora bien, el impacto de una bandada capaz de desactivar ambos motores es otra cosa. Además de muy mala suerte, la situación cambia por completo.
Y aún así, en ese momento los pilotos tuvieron algo de suerte (si es posible decirlo dadas las circunstancias). Si el impacto hubiera ocurrido segundos antes, justo después del despegue, probablemente la impactante historia que estaba a punto de comenzar tendría un final muy distinto y catastrófico.
Opciones para aterrizar sin motores
El Airbus se desacelera, pero en cambio sigue ascendiendo hasta las 15:27:30, momento en el que alcanza una altitud de 960 metros a una velocidad de unos 345 km/h. Es justo en este punto cuando la aeronave comienza a descender y acelerar, alcanzando una velocidad de 390 km/h a una altitud de unos 500 metros. ¿Cuáles eran las opciones?
Lo primero que hacen los pilotos es avisar a la radio de control de tráfico aéreo en Nueva York. Ese día lo recuerda muy bien el controlador Patrick Harten, quien minutos después de comenzar su jornada de trabajo recibe el aviso del capitán Sully por radio:
Impacto de aves. En ambos motores, volvemos a LaGuardia.
Mientras, en el interior de la aeronave los pasajeros estaban atemorizados. Lo único que sabían era que unos segundos antes habían percibido una serie de impactos sobre el avión. Si aquello ya era escalofriante, la histeria se apoderó de todo el mundo cuando uno de los pasajeros alerta sobre uno de los motores. No había duda, aquello era una mezcla de humo y llamas. En la cabina, ambos pilotos pudieron percibir el paso del sonido del impacto al silencio angustiante de ambos motores junto al olor del combustible no quemado.
Tras el aviso de Sully el controlador Harten toma nota y se comunica con la torre de LaGuardia. Les indica que deben intentar mantener todas las salidas en espera sin despegar y dar prioridad al vuelo 1549 para que regrese al aeropuerto.
De repente, Sully se vuelve a comunicar con el hombre. Cambio de planes, el capitán indica que no van a poder volver. Como explicaría más tarde el capitán, cuando ambos motores fallan los pilotos de un Airbus se encuentran en el tipo de situaciones que, normalmente, no se dan ni en un simulador de pilotos. En ese momento pasas a ser un piloto de pruebas experimental.
Dicho de otra forma, estás ante una situación donde tu ingenio y conocimientos deben dar con una única solución viable en cuestión de minutos. Sully y Skiles hicieron lo que los buenos aviadores hacen y lo que los pilotos de planeadores saben perfectamente: debes seguir volando el avión.
Y es que un avión no deja de volar cuando los motores se paran, al menos no mientras las alas mantengan su integridad estructural. Durante un aterrizaje normal los pilotos tiran de los motores de vuelta al ralentí (de hecho en los Airbus hay un indicador que recuerda dejar de acelerar cuando el avión alcanza una altitud de 50 pies).
Sabiendo esto, Sully y Skiles pensaron que sólo habían tres opciones con posibilidad de éxito. La primera era regresar a LaGuardia. Esta primera opción fue desechada por la velocidad y altitud de la aeronave, demasiado rápido para aterrizar y muy probablemente habría superado la pista sin que los motores funcionaran a la inversa para ralentizar el avión.
Así que pasaron a la segunda opción más lógica. El siguiente aeropuerto más cercano. Sully pregunta si pueden realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Teterboro en el condado de Bergen. Los controladores de tráfico se ponen rápidamente en contacto con Teterboro y obtienen el permiso para aterrizar en la pista 1. Sin embargo y tras evaluar la opción, Sully lanza un mensaje que lo cambiaría todo:
No podemos hacerlo. Vamos a hacerlo en el río Hudson.
La negativa al Aeropuerto de Teterboro se debe a que conseguir que el avión llegara hasta allí tenía unos riesgos. El principal era que el aeropuerto contaba con pistas muy cortas que no estaban diseñadas para un jet comercial grande como el Airbus. Así que no quedaba más remedio desde el punto de vista de ambos pilotos que arriesgarse a aterrizar un avión comercial con 150 pasajeros a bordo (y cinco de tripulación) en el mismísimo río Hudson.
Y aunque suene extraño, probablemente era la mejor opción. Si tienes que bajar una aeronave de estas características y bajo estas circunstancias, el Hudson estaba muy cerca de ser el espacio ideal dada la situación. Era amplio, de aguas relativamente tranquilas e incluso el avión estaba cargado de jet fuel, más ligero que el agua, lo que en teoría, podría hacer que se mantuviera a flote.
Claro que todo esto eran suposiciones y conjeturas. Y además había otro detalle de vital importancia. El avión no iba a aterrizar. Más bien, el avión iba aamerizar.
Cuando hablamos de amerizaje hablamos de un concepto aeronáutico que define el proceso en el que una aeronave impacta de forma controlada en una superficie acuática de manera análoga a un aterrizaje en tierra. Para ello y anteriormente se debe haber efectuado un descenso en la altitud del vuelo, reducido la velocidad de este e ir siguiendo un patrón de aproximación, inclinación y planeo, además de haber identificado el lugar exacto donde se llevará a cabo.
Queda claro por tanto que Sully y Skiles no iba a llevar a cabo un amerizaje planeado, sino de emergencia. Y en toda la historia de la aviación hasta ese 2009, tan sólo un avión comercial de gran tamaño había logrado amerizar con éxito. Se trataba del Tupolev Tu-124 en el año 1963.
Por tanto, la estadística no estaba de su lado. ¿Qué ocurrió?
Paseo por el Hudson en un Airbus
El avión ya había girado para dirigirse al Hudson hacia el sur. Desde el control de tráfico aéreo en LaGuardia pudieron ser testigos de un hecho escalofriante, habían visto pasar el Airbus a menos de 270 metros por encima del puente George Washington.
Quedan 90 segundos para el impacto. Sully habla con el resto de los pasajeros con gran serenidad para comunicarles lo siguiente:
Les habla el capitán, póngase todos en posición de impacto.
Cuando un capitán da este aviso en un vuelo significa inequívocamente que el avión va a colisionar o impactar en breve. Significa que debemos adoptar la posición de impacto que solemos ver en los folletos. Noventa minutos en los que ayudados de los auxiliares de vuelo debían centrarse en seguir los pasos y no dejar que la histeria les venciera. Dicho de otro modo, se trata de aquella posición que nos proporcionará la mejor oportunidad de sobrevivir a un accidente.
Lo que pasa es que uno nunca está preparado a que esos folletos se conviertan en una realidad. Mucho menos en el improbable caso de que te encuentres en un Airbus A320 con dirección a un río, espacio donde el capitán está dirigiendo el avión.
A medida que la cuenta atrás iba pasando los pasajeros podían divisar con escalofriante claridad la zona de Nueva York donde se encontraban. Lo que antes era hormigas ahora eran coches, personas y sobre todo, embarcaciones en esa pista de aterrizaje de emergencia que se había convertido el río.
A las 15:31, seis minutos después de haber despegado, el avión realizó el amerizaje sin motor en medio de una sección del río Hudson, aproximadamente a la altura del Museo Intrepid Sea, Air & Space. A un lado, la West 50th de Manhattan, al otro, Port Imperial en Weehawken, New Jersey. Fue, como dijeron las azafatas del vuelo, “un aterrizaje duro, de un solo impacto, sin rebote y tras una desaceleración gradual”.
Sully contaría a los medios que había elegido ese lugar por la cercanía de los barcos, lo que en teoría ayudaría rápidamente en las labores de rescate. Tras detenerse en el río, el avión se desplazó hacia el sur con la corriente de marea baja.
Inmediatamente después de que el A320 se detuvo, el capitán y el copiloto abrieron la puerta de la cabina y dieron la orden de evacuación por las cuatro salidas de emergencia de la cabina. Uno a uno, los 150 pasajeros con sus chalecos salvavidas fueron saliendo a través del deslizante inflable a modo de balsa salvavidas. No había tiempo que perder, ya que el avión estaba parcialmente sumergido y se hundía lentamente río abajo por la corriente. Mientras, los barcos y embarcaciones comenzaron a llegar.
El momento más crítico ocurrió cuando uno de los pasajeros entró en pánico y abrió la puerta trasera, la única que jamás debía abrirse, ya que aceleraría el hundimiento. Como resultado, el avión comenzó a hundirse rápidamente, la aeronave se viró y los pasajeros se retorcían en busca de una salida. Las azafatas instaron a avanzar escalando sobre los asientos para escapar del agua que estaba llenando el interior.
Cuando ya no había nadie en el interior del avión, Skiles enfiló la salida. Sólo quedaba Sully, quién recorrió dos veces el pasillo para cerciorarse que no quedaba nadie en el interior y todos habían sido evacuados.
Así terminó una mañana fría en la ciudad de Nueva York. No hubo ningún fallecido y tan sólo se contaron cinco heridos de gravedad que luego se recuperaron junto a otros con lesiones menores e hipotermia (la temperatura del agua era de 2 grados centígrados).
Fue, como lo han llamado en Estados Unidos, el “desembarco más exitoso en la historia de la aviación”. Gran parte de culpa la tuvo la tripulación de vuelo. Mientras que en un vuelo sin incidentes la mayor parte del tiempo se dedican a ofrecer refrigerios a los pasajeros, actualizar el registro de vuelo y atender cualquier imprevisto menor, ese jueves 15 de enero mantuvieron un avión con 150 pasajeros tranquilos (dadas las circunstancias).
Y por supuesto, para que se diera esta evacuación digna de una película, los héroes de esta historia verídica fueron principalmente dos. Sully posiblemente no podría haber conseguido la proeza lograda sin la ayuda de su compañero Jeffrey Skiles. Mientras uno mantenía los mandos el otro se comunicaba con tierra.
Y por último tenemos al actor principal, Chesley Burnett Sullenberger III, Sully. Retirado actualmente, tras la proeza de amerizar el US Airways recibió medallas al valor, las llaves de la ciudad de Nueva York y es considerado un héroe nacional.
No todos los días se salvan 155 vidas. Quizá por ello, la historia de este piloto se ha llevado a la gran pantalla. Hace unas semanas Clint Eastwood estrenaba en los cines de Estados Unidos el milagro en el Hudson.
Se estrenaba Sully.
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